時間回到 2011 年，BMW 正式向外界揭露其電動車子品牌計畫，並於 2012 年洛杉磯車展上宣布 BMW i3 即將量產化的消息；而汎德汽車在 2014 年 6 月導入 BMW i3 販售，並且在歷經約莫 3 年多之後，BMW i3 迎來小改款，同時帶來動力更強的 i3s 版本，為的就是滿足更多消費族群的需求。

小改款後的首見車型 BMW i3s，屬於純電動力輸出，最大馬力與扭力均較 i3 更高，來到 184 匹最大馬力(135kW)以及 27.5 公斤米扭力，靜止加速至時速 100 公里也僅需 6.9 秒；而 BMW i3s 的最大行駛里程，原廠表示依歐盟 NEDC 規範最多可達 300 公里，日常使用則可達 200 公里。

「日常使用可達 200 公里」，這段文字吸引了 U-CAR 的注意，也因此我們決定本次 BMW i3s 的試車主題，就以 [ 國道 5 號油耗紀實 ] 全地形測試的方式，來實際驗證其能耗表現。

本次 BMW i3s 的試車主題，就以 [ 國道 5 號油耗紀實 ] 全地形測試的方式，來實際驗證其能耗表現。

寫在文前─[ 國道 5 號油耗紀實 ] 全地形測試

有鑑於近來油電混合動力車、或部分全新發表之車系，其能耗表現不一定是高速路段才最好，而是要納入中低速域之後、節能效果才會突顯出來；考量到上述之變化，因此 U-CAR 決定在 2018 年，規劃專屬的全地形油耗測試路線，希望藉由定型化的測試流程，讓能耗數據更貼近生活真實。

然而，任何道路測試多少還是會出現包含氣溫、風向等非預期的影響，即便是隧道也有車流的不可抗拒因素，進而影響實驗結果；但 U-CAR 測試小組仍希望將可控制範圍的條件盡可能一致化，力求客觀的測試節果，提供有興趣的網友參考。

[ 國道 5 號油耗紀實 ] 全地形測試，路段包含有山路、一般道路、市區、高速公路等路段，屬於綜合型測試。

節能效益剖析

本次的 [ 國道 5 號油耗紀實 ] 全地形測試，是首次針對純電動車輛進行，因此能耗計算單位將不是以傳統的 km/L，而是改用「km/kWh」為基礎，概念是把每公升能行駛幾公里、轉換成每度電(kWh)能行駛幾公里。

在電動車的領域中，驅動車輛的能量來源由傳統內燃機的燃油、變換成馬達的電能，而電能計算最被廣泛使用的單位，就是 kWh，讀做千瓦小時、白話文來說就是日常生活常聽到的「度」。1kWh 是 1 度電，10kWh 是 10 度電，而電動車內的電池，無論其化學組成、形式為何，都可以透過公式計算得知其容量為多少 kWh。

為了讓讀者有更進一步的概念，我們以市面上最常見的 5000mAh 行動電源為例，1 個這樣的行動電源的電量約莫在 20Wh，換算就是 0.02kWh，也就是 0.02 度電；而筆記型電腦的長效加大型電池，為了符合航空公司的規範，一般都在 100Wh 到 160Wh 之間，若以最大的 160Wh 為例，換算約為 0.16kWh。

而 BMW i3s 上的電池容量為 33kWh，若依照歐盟 NEDC 規範測試的 300 公里，或原廠宣告的 200 公里計算，每 kWh 的行駛里程約莫落在 9.03 公里至 6.02 公里之間，端看行駛的模式、載重、胎壓等其他條件；以現今的標準來說，9.03km/kWh 的表現已經算是前段班的節能水準了。

BMW i3s 上電池容量為 33kWh，若依照歐盟 NEDC 規範測試的 300 公里，或原廠宣告的 200 公里計算，每 kWh 的行駛里程約莫落在 9.03 公里至 6.02 公里之間。(圖片為示意)

BMW 為 i3s 提供了 Sport、Comfort、ECO Pro、ECO Pro+共 4 種駕駛模式，切換不同的駕駛模式時，電動馬達的輸出反應會有所不同，同時方向盤的手感也有差異；在 Sport 模式下，馬達輸出反應非常靈敏，即使輕踩踏板，也能感受到大量扭力正在湧現，而到了 ECO Pro+的時候，馬達輸出反應就顯得相當溫和，就算是深踩油門，車子前進的力道相較於 Sport 模式就顯得更為理性，而且在 ECO Pro+模式下，空調 AC 功能會自動關閉，以達到最極致的節能駕駛效果。

BMW 為 i3s 提供有 Sport、Comfort、ECO Pro、ECO Pro+共 4 種駕駛模式，每種模式都有預設的油門反應與方向盤回饋等機制。

其他節能配備方面，BMW i3s 配置有定速器、限速器，操作的邏輯就與其他 BMW 車輛相同，而電動車的動能回收系統，i3s 上也有，BMW 將之命名為「Single-Pedal」，不過 i3s 沒有主動跟車系統，因此除了在高速公路段與部分的省道路段有開啟定速外，都是以正常的駕駛方式進行測試。

BMW i3s 配置有定速器與限速器，不過並無主動跟車系統。

至於在輪胎部分，BMW i3s 採用的輪胎規格是前 175/55 R20、後 195/50 R20，搭配的花紋是 Bridgestone Ecopia EP500 Ologic，U-CAR 先前曾經針對節能胎專題，撰寫過這條輪胎花紋的資訊，此產品是 Bridgestone 特別針對 BMW i3 車系所特別開發的原廠輪胎，擁有節能優先、安全、排水與操控等均衡特色，根據 Bridgestone 的說法，Ecopia EP500 Ologic 比先前 Ecopia 系列輪胎減低 30%的滾動阻力、並縮短 10%的溼地煞車距離。

BMW i3s 採用前 175/55 R20、後 195/50 R20 規格的 Bridgestone Ecopia EP500 Ologic 配胎。

小改款 BMW i3s 外觀一覽

於 2013 年面世的 BMW i3 車系，在 2017 年法蘭克福車展上揭露其小改款面貌，外觀上主要的差別在於前保桿，而訴求性能的 i3s 更是搭配有銀色飾板、下擾流、輪弧飾板等差異，讓 i3s 看起來更具侵略性。

小改款 BMW i3s 搭配有銀色飾板、下擾流、輪弧飾板，讓 i3s 看起來更具侵略性。

移到車側來看，小改款後的 i3s 維持先前 i3 車系的前車門無窗框、無 B 柱、對開式車門的設計，必須先開啟前門，才能打開後門，同時後門車窗無法升降；而車側輪胎上的輪弧飾板，搭配 20 吋胎圈配置，讓 BMW i3s 更是充滿運動化風格。

車側輪胎上的輪弧飾板，搭配 20 吋胎圈配置，讓 BMW i3s 充滿運動化風格。

走到車尾處，大致上的造型維持與小改款之前類似，差別之處在於後保桿的造型、多了一條鍍絡飾條，以及車型銘牌的位置，就視覺效果來看，銀色飾條將車尾的上下切開，看起來更具科技前衛感。BMW i3s 的尾燈以及頭燈等燈具，也維持著全 LED 的配置，以達到最佳的能源效益。

車尾處大致上的造型維持與小改款之前類似，差別之處在於後保桿的造型、多了一條鍍絡飾條。

環保優先，i3s 內裝以實用為取向，但不失 BMW 風格

進入 BMW i3s 的座艙內，首先被方向盤上的藍色飾條所吸引，同時搭配大量以天然材質打造的內裝，讓我留下環保且實用的深刻第一印象；而隨著視線移動到車內更多細節，熟悉的 BMW 內裝布局頓時又將我的思緒拉回到：這是一輛 BMW 沒錯!

第一眼瞬間，會被方向盤上的藍色飾條所吸引；不過仔細看看，這仍然是一輛 BMW 的內裝配置。

包含 6.5 吋 iDrive 螢幕介面、iDrive 旋鈕、動態控制按鍵、以及主螢幕下方的實體控制按鍵，相信如果你開過 BMW，一定都能快速瞭解其操作邏輯；而與一般 BMW 較為不同的是，i3s 的排檔桿設計在方向機柱的右側，同時車輛的啟閉鍵也整合在上面，切換檔位時只需轉動排檔桿，操作起來十分直覺。

熟悉的 iDrive 旋鈕與動態控制按鍵，讓人很快就能上手操作。

排檔桿設計在方向機柱的右側，同時車輛的啟閉鍵也整合在上面；車輛啟動後，會顯示檔位位置。

5.7 吋的駕駛儀錶螢幕，主要的行駛資訊都在上面。

能耗測試重頭戲，定型化的能耗測試規範

本次 BMW i3s 的試駕，我們決定以 [ 國道 5 號油耗紀實 ] 全地形測試的方式進行，當然，所有的測試流程與控制變因，均維持與先前的測試相同，包含載重統一為 200 公斤，每輛車上包含 2 名試車手、隨身物品、工作器材等等，同時車內空調設定等各項因素也都維持與往例相同，讓定型化能始終為每次測試的核心精神。

包含兩位試車手在內，車子的總載重為 200 公斤。

而雖然這是 U-CAR 第 1 次針對純電動車進行 [ 國道 5 號油耗紀實 ] 全地形單元，不過在最初設計測試的流程中，便有考慮過插電的測試需求，同時 U-CAR 先前亦有針對 Plug-in Hybrid 車款進行測試，因此充電樁的位置維持與先前的測試相同，我們也會在出發之前、確認車輛已充飽電，讓測試流程保持定型化，增加參考的價值。

測試的出發地點，在距離石碇交流道最近的充電站，我們確保車輛在充飽電後，才執行能耗測試。

胎壓依照原廠建議值，以乘載 2 人的條件，也就是前輪 33psi、後輪 41psi 的設定。

BMW i3s 充電時，儀錶會顯示相關資訊，以及預計充飽的時間。

測試手法與條件

正式出發，車流正常、天氣晴朗

在深坑充電站將 BMW i3s 的電量充飽後，我們就正式開始 [ 國道 5 號油耗紀實 ] 全地形測試。出發當天的天氣晴朗，溫度維持在 26 度左右，一路上車流順暢。

電量比顯示的預計時間更早一些充飽；在確認 100%充飽電後，儀表歸零、準備出發。

駕駛模式的設定部分，因為最省電的 ECO Pro+下，空調 AC 等其他舒適性功能會自動關閉，考量到一般人的用車需求，以及測試流程中需開啟冷氣空調裝置，因此我們將 i3s 的駕駛模式調整至 ECO Pro。

因為測試時必須開啟空調功能，因此選擇 ECO Pro 駕駛模式進行測試。

為了讓車輛的行駛里程能夠盡可能延長，BMW 的工程師設計了「Single-Pedal」的動能回收機制，而與一般市場上的電動車相比，駕駛 BMW i3s 將腳離開油門踏板後，會有一股強烈的減速感受，顛覆過往的電動車駕駛經驗，甚至在停等紅燈之前，放開油門、不踩煞車踏板，車子一樣會有煞車般的力道，而且會降速至靜止。

BMW i3s 上的「Single-Pedal」的動能回收機制，將腳離開油門踏板後，會有一股強烈減速的感受。

如果要準確的形容 Single-Pedal 動能回收機制的感受，試想著駕駛傳統的手排車，在時速 60 公里下將檔位退至 3 檔、2 檔、1 檔，依序退檔的時間大約在 3 秒左右；如此強烈可比擬引擎煞車的力道，能夠將車輛動能高效率地回收，並轉作為行駛里程。

也因為 Single-Pedal 動能回收的特性，駕駛 BMW i3s 就沒有所謂滑行的動態，如果是在山路的上下坡路段，反而可以達到進彎前減速、下坡引擎煞車的效果；而在平路上，需要多花一點時間來適應此特性，運用得宜的話，幾乎可以長時間市區行駛不用踩煞車。

Single-Pedal 有如引擎煞車的特性，如果是在山路的上下坡路段，反而可以達到進彎前減速、下坡減速的效果。

Single-Pedal 運用得宜的話，幾乎可以長時間市區行駛不用踩煞車。

我們也針對 i3s 的電量表現進行紀錄，100%電量出發時，儀表顯示的剩餘行駛里程為 184 公里；走完約 50 公里的縣道 106 乙與臺 9 線北宜公路後，剩餘電量為 82%，儀表顯示可行駛里程為 156 公里。

接著繼續再行駛約 70 公里的臺 2 線濱海公路，剩餘電量來到 53%，儀表顯示可行駛里程為 136 公里；最終回到深坑充電站時，累計行駛里程為 160 公里，剩餘電量為 40%， 儀表顯示可行駛里程為 101 公里。

BMW i3s 全地形能耗測試─電量消耗紀錄

測試當天氣候狀況

實際測試能耗結果為 9.1km/kWh

經過 160 公里的 [ 國道 5 號油耗紀實 ] 全地形測試後，行車電腦顯示測試的結果為 9.1km/kWh，也就是每 1 度電能跑 9.1 公里；若以經濟部於 2018 年 3 月 16 日「電價費率審議會」決議的每度平均電價 2.6253 元計算，BMW i3s 的每公里平均行駛電費為 0.288 元，當然，這尚未計入耗材、保養、其他費用等，然而純就行駛的電量成本來說，燃油車幾乎無法匹敵，這還不算入若使用公共充電樁免費的優勢，如果能高度善用免費的充電服務，扣除耗材之後的電費行駛成本幾乎等於 0。

回到出發的充電站，行車電腦顯示能耗結果為 9.1km/kWh。

平均測試的車速為 43.6 公里。

測試結束後，儀表顯示還能繼續行駛 101 公里的距離。

而透過本次測試的結果，幾乎可以確認 BMW i3s 擁有日常使用突破 200 公里的行駛距離，以實際行駛 9.1km/kWh 的能耗表現，搭配容量 33kWh 的電池組，其理論最大行駛里程為 300 公里，而合理最大行駛里程約落在 250 公里左右；這樣的里程範圍，對於以都會區為主的族群來說，相信已經能夠符合其需求。